Gurra Krantz Sjuk – När det kommer till tävlingssegling är Gurra Krantz ett toppnamn i Sverige. Han har seglat jorden runt fyra gånger och tävlat i America’s Cup två gånger under sina mer än 40 år som professionell seglare. Att prata med honom är som att få insiderinformation om några av Sveriges mest ambitiösa seglingssatsningar på världsscenen. Det finns många konton. Extremt osannolikt i flera fall. Det finns också en hel del humor.
Jag har intrycket att det här är hans normala sätt att leva, eftersom ett högprofilerat racingprojekt som varar i nio månader kan ta upp till tre och ett halvt års mantid om det konverteras till vanliga 40-timmarsveckor. Intensivt. Men Gurra har hållit sig anmärkningsvärt under radarn inom svensk segling de senaste två decennierna.
Åtminstone tills han anslöt sig till besättningen på “Over the Atlantic” som kapten i slutet av förra året. Den här artikeln trycktes ursprungligen i februarinumret 2020 av Search Magazine, nummer 78. Gurra har krönikat sina maritima bedrifter i tre böcker: Whitbread 1993/94: det hjälper att vara galen, men det krävs inte.
Whitbread 1997–98, Sailing and Business, The Blue Boat Also, Fighting Spirit: den spännande berättelsen om Team SEB:s kamp i Volvo Ocean Race 2001/02. När vi pratar har Gurra precis kommit tillbaka från uppsättningen av säsong 2. Även om vi är fysiskt åtskilda kan man säga att han är nära att skratta och har en glimt i ögat. Han verkar också ha ett exceptionellt minne för detaljer, vilket jag har märkt.
På ett sommarläger i Finnhamn, i Stockholms skärgård, stötte Gurra först på racing, och han vann sitt första lopp med hjälp av ett paket Toy han hittade av en slump. Gurra förklarar, “Vi tuggade och förseglade så mycket vi kunde, och vi kunde ta oss över mållinjen.” Alla andra människor drunknade. Det var en mycket ovanlig situation.
En C-kanot han köpte till sig själv några år senare satte honom på startlinjen vid sitt första SM. Premiären varade inte för evigt, även om Gurra var så nervös att han bytte seglingshängslen fram och tillbaka tre gånger i rad. Gnistan för racing tändes just där. Gurra slutade inte kappsegla, och han fick så småningom ett jobb som segelmakare.
Han seglade med kundernas båtar och exponerades för internationell kappsegling av “greve” Arved von Gruenewaldt och hans partner Stefan Winberg, grundarna av Gransegel och inbitna finjolle och solbadare. Det fortsatte så därifrån. Under denna tid arbetade Gurra med ett antal uppmärksammade projekt, inklusive en kort period ombord på båten Midnight Sun, som ägs av fastighetsmogulen Janne Pehrsson, och Wictor Forss Caratbtar, där han seglade i över ett decennium.
Han körde även tillsammans med Pelle Pettersson i internationella matchracing. Gurra tror att han drogs till segling på grund av dess komplexitet, vilket var både oavgjort och avskräckande. Det fanns tillfällen då allt gick smidigt och båten började kännas som ett andra hem för en ung, irriterad kille. Grundskolan var en bris för Gurra, men det värmdes snabbt upp när han började gymnasiet.
Som en experimentell institution drev skolan ofta klasser utan instruktörer och använde också ett betydande antal vikarier. Jag “sa upp mig”, lämnade och kom aldrig tillbaka eftersom jag inte gillade bristen på struktur. Sofföverdraget byttes dock inte mot universitetet. Gurra engagerade sig “knappt” i friidrotten och gick åt sin håll akademiskt.
Varje dag tränade jag och jag försökte mig på alla sporter som finns. Jag anmälde mig till alla tillgängliga certifikatkurser samtidigt, inklusive dykning, flygning, radio och drake. Allt gick så smidigt som man kunde förvänta sig. Det var med största sannolikhet ett slags skolundvikande. Gurras tidiga liv präglades också av obligatorisk militärtjänst.
Min mönstringsutbildning var så grundlig att jag kunde välja praktiskt taget allt som väckte mitt intresse: “Har du ett dykcertifikat? Svaret var: “Då ska du aldrig bli attackdykare.” “Men förkunskaper, är det inte. det är bra?” “Nej, det är väldigt dåligt, då kan vi inte forma dig precis som vi vill.”
Närheten till hav och vatten var livsviktig för mig, därför fick jag bli kustjägare istället, säger Gurra. Nio månader “helt utan ansvar” följde. Det var en väldigt fantastisk tid. Vi var tre följeslagare som var överlägsna i alla militära övningar och tävlingar, utom militär disciplin som var vår brist. Det slutade med att vi förflyttades en efter en.
Där blev det trots allt slutbetyg, men med ett väldigt lågt värde för just disciplin. Jag var inte heller anställd på kustartilleriet som kustjägare, men det brydde jag mig inte om då. ¨Första gången Gurra kom i kontakt med America’s Cup var i samband med Pelle Petterssons tredje utmaning planerad till 1983.
Mange Olsson frågade mig på Sandhamn om jag ville vara med och köra jättestora skott. Det var en fantastisk händelse, som att bli tilldelad en Formel 1-plats i au-världen till racing, mindes Gurra. Strävan tog slut och America’s Cup blev ett slags “unfinished business” för Gurra. När Tomas Wallin och Stenungsbaden Yacht Club startade sin satsning 1987 fick han en ny chans, då som skeppare på Nya Sverige. Tyvärr blev det inga seglingar om Auld Muggen den här gången heller.
Det var första gången i historien som olika tolkningar av gåvobrevet gick hela vägen till domstol och slutade 1988 med en no-match mellan svarande Dennis Conner/San Diego Yacht Club och utmanaren Michael Fay/Mercury Bay Boating Club. Amerikanerna dök upp med en katamaran och vann med jordskred. Vi åkte upp till Luleå och seglade det där omtalade världsmästerskapet i Tolvor istället, det som kallas Honoluleå på grund av sommarvärmen!
Gurras tredje och sista satsning på America’s Cup var i San Diego 1992, också med Tomas Wallin. Det var då IACC-båtarna gjorde sin debut. Vår båt döptes till “Tre kronor” och hade inte riktigt en chans mot toppbåtarna, men vi tog oss till kvartsfinal oavsett. Finalen spelades mellan America 3 och Il Moro di Venezia och slutade 4-1.
Vid det här laget hade Gurra redan hunnit varva med Whitbread-projektet The Card 1989-90. Med flera svenska sjömän ombord, bland annat skeppare och anstiftare Roger Nilson, Mange Olsson och Pelle Pettersson. Med fascinerande dramatik från dag ett blev satsningen på många sätt fröet, vilket gjorde att intresset för internationell havskappsegling blev enormt i Sverige.
Det var mycket passion i projektet. Det var bara i sin linda när segling blev en karriär. Det hände mycket för alla berörda, de gick från att vara upptäcktsresande till att bli skickliga proffs och kvinnor. Tre år senare, i Whitbread (1993-94), var Gurra vaktledare och segelchef på Intrum Justitia. Intrum ägde projektet, vilket gjorde att de kunde kontrollera mycket även på den sportsliga sidan.
Besättningen bestod av totalt nio nationaliteter, alla högprofilerade och skickliga inom seglingsbranschen, vilket inte alls fungerade. Skepparen Roger Nilson fick sparken efter första sträckan och ersattes av engelsmannen Lawrie Smith. Jag, som inofficiellt var andra man, fick gå efter tredje etappen. Som tur var tog Chris Dickson kontakt och frågade om jag ville segla med ledarbåten Tokio istället, och det gjorde jag såklart.
Flytten väckte en hel del spekulationer i tidningarna. Mange Olsson, den ensamme svensken som blev kvar ombord på Intrum, ansåg, enligt en artikel, att det var dåligt att man bara kunde byta båt på det sättet. 1997-98 var det dags igen, denna gång som skeppare på Swedish Match. Vi hade en riktigt bra båt.
Det var meningen att den skulle gå fort i medvind i södra oceanen samtidigt som den höll jämna steg med resten av världshaven utan att glida för långt bakom fältet. Det var vid den period då delarna i södra oceanen gav fler poäng än de andra. Efter en snöig avslutning på första etappen, när man oturligt fångades i ett högtryck strax utanför Kapstaden och föll ner från ledargruppen till nionde plats, var trycket enormt inför starten av etapp två.
Vi drabbades ganska hårt av vår huvudpartner eftersom vi inte var tillräckligt konservativa i vårt sätt att segla. Inför start var jag tvungen att lova om och om igen att inte lämna resten av planen. Roger Nilson, navigatör ombord, hade varit noggrann och samlat på sig oerhört bra information om hur hamnen utanför Kapstaden fungerar, bland annat från en fiskare som ritade ett streck på kartan med lappen; “Om det är en viss vindriktning måste man gå utanför det här området för att få en bra bris.”
– På startdagen blåser precis den vindriktningen. Startskottet närmar sig och det blir högre och högre. Efter starten slår vi ut mot mållinjen för att testa, men är skyldiga att slå tillbaka. Då ser en person ombord rök från ett fartyg vid horisonten, vilket visar att där ute finns den vinden som fiskaren hade pratat om.
Taktikern Erle Willimas stirrar på mig och jag ger en kort, lätt nick tillbaka. Det enda som talas är “stand by att slå, slå tre, två, en, slå”. Ibland seglar vi 110-115° ur kurs! Snart kommer vi ut till den nya vinden, slår tillbaka till styrbords fören som den vill, vinden öppnar sig, vi sätter gennack och snart går vi 14-14,5 knop medan resten ligger kvar under berget i 2-2,5 knop.
